Тяговый  электропривод  на  базе  асинхронных  двигателей  и  транзисторных  преобразователей  по сравнению  с  контакторно-реостатным электроприводом   дает  возможность:

Результаты  проведенных  испытаний подвижного состава с тяговым асинхронным приводом  позволяют сделать следующие выводы:

1. Тяговый асинхронный привод обеспечивает устойчивую работу в режимах: пуска, выбега,  электродинамического и экстренного торможения, при реверсировании направления вращения тяговых двигателей, при отключении тяговых двигателей по группам, в режимах повторного пуска при различных скоростях движения, при проезде спецчастей контактной сети, в режиме перехода с рекуперативного торможения на реостатное при отрыве токоприемника или при отсутствии потребителей электроэнергии на линии.

2. Длина тормозного пути подвижного состава с номинальной нагрузкой в режиме служебного электродинамического торможения:

-  трамвайного вагона  со скорости   40 км/ч   -   51,9 м    (при норме до 60 м);

- троллейбуса  со скорости  51,4 км/ч  -   48,8 м.

3. Время  разгона  подвижного  состава с номинальной  нагрузкой:
- трамвайного  вагона   до  скорости  40 км/ч  -  10,0 с, при  нормативе 11,0 с;
- троллейбуса  до  скорости  50 км/ч   -   13,3 с.

4. Электропривод   обладает  хорошими показателями  энергопотребления  и  высокой эффективностью   рекуперативного  торможения.     
Удельный  расход  электроэнергии  на  тягу  с   номинальной  нагрузкой:
-  трамвайного  вагона   при скорости  сообщения  25 км/ч  без  учета  рекуперации - 76,0  Вт ч / Т км,
-  троллейбуса  при скорости  сообщения  23 км/ч  без учета  рекуперации -  78,2 Вт ч/ Т км.
Возврат  энергии  в  контактную  сеть  составляет   в среднем  - 24%   от  потребляемой электроэнергии.

5. В  процессе  испытаний  подвижной  состав  с  номинальной  нагрузкой   развивает   скорость  до 75 км/ч .